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【沐鸣平台手机版登录】车企抢滩新能源换电站 出租车司机点赞换电模式

摘要 【车企抢滩新能源换电站 出租车司机点赞换电模式】在新能源汽车使用过程中,“续航短”、“充电桩少”和“充电时间长”成为三大痛点,随着大容量电池的运用和国家大力推进充电桩网络建设,前两个痛点已经得到极大的缓解。(证券日报)

  在新能源汽车使用过程中,“续航短”、“充电桩少”和“充电时间长”成为三大痛点,随着大容量电池的运用和国家大力推进充电桩网络建设,前两个痛点已经得到极大的缓解。

  但即便是快充桩,一辆低电量新能源汽车想要充满电也需要半小时以上,为了破解充电时间长的难题,换电站成为一个新的突破口。通过兴建换电站,直接对新能源汽车电池进行更换,可以从根本上改变充电时间长的痛点,今年的《政府工作报告》也将换电站建设纳入新基建之中。

  国家对换电模式的认可,进一步促进了具有换电功能的新能源汽车的销量,6月4日,蔚来公布的5月份交付数据显示,今年5月份蔚来汽车共交付3436辆,创月度交付纪录,自3月份以来,蔚来已连续三个月实现环比增长,5月份交付数同比增长215.5%。

  换电站的建设也随着技术水平的升级不断成熟。《证券日报》记者日前走访北京马驹桥附近的蔚来汽车换电站发现,这个一年多前兴建的换电站,占地不过一个集装箱大小。现场只需要一位工作人员指引车辆驶入换电区,再到操作室完成换电操控。工作人员告诉记者,来此换电的车主,大多数都是往来京津地区跑远途的车主。

  一位蔚来汽车的车主王纯(化名)告诉《证券日报》记者,“换电站还是太少了,市区内的充电桩分布更广,车辆没电后开去充电顺便在周边吃饭,并不耽误多少时间,而且相比充电桩,换电站更换电池的费用至少要高出三分之一。”

  《电动汽车观察家》主编邱锴俊在接受《证券日报》记者采访时表示,目前只有少数车企正式布局换电站,而且不同车企的换电站不能共享。此外,换电站建设、运营成本相比充电桩更高,使得换电站的可盈利商业模式还处于探索之中。邱锴俊认为,换电站的技术已经趋于成熟,目前主要的限制是建设成本和商业化运营,前者通过资本引入可以解决,后者就需要车企继续深耕以用户为核心的服务模式开发。

  充换电网络因其高规模、高增长属性,正成为汽车新基建布局的重点,同时带动上游充换电模块和功率器件产业的发展。华夏幸福研究院研究员胡骏明认为,新基建要充分考虑技术升级的可能性,同时在高频场景和重点区域先行布局以实现新基建的有效投资,因此充换电网络会得到优先发展。

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  “过去换电站只是少数车企布局的项目,今年换电站的地位已经等同于充电桩,享受同等甚至更高的政府支持力度,尤其是纳入新基建后,地方政府投入、金融机构的介入和社会资本的参与,会激发换电站市场的活力,现在不仅蔚来汽车和北汽等车企正在积极参与换电站建设,吉利、长城等更多车企都开始向这一领域布局。”邱锴俊告诉记者,拥有充、换电两种模式的车辆,已经成为未来新能源汽车的趋势。

  近期蔚来汽车表示,正在扩大换电站布局,速度最快时6天内新增5座换电站,目前总数已达到131座,覆盖全国58个城市。另一家力主换电模式的车企北汽蓝谷也在近期对外宣布,截至今年5月份,北汽新能源在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车,累计配套换电站超过200座,并将在2020年底,在全国范围内新增3万辆换电出租车(含网约车),建成超300座换电站。

  西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥表示,目前新能源汽车板块是比较强势的领域,但具体到各个项目的投资和定价,存在较大的差别,资本市场主要看中项目的利润,以及模式是否具备可持续性,目前换电模式能够在不同城市进行复制推广,其盈利也是可预期的。

  记者在乘坐新能源出租车过程中,有多位司机提到充电难、充电时间长等问题,据了解,司机们在一个交接班的时间里,有近三分之一的时间需要消耗在充电方面。对于换电模式的应用,这些司机普遍持赞成态度,只有少数司机担忧换电造成用车成本增加。

  “换电模式最容易实现商业化的领域在出租车、网约车和特种车辆,目前市场存量规模就有数万辆,而未来的增量空间一定是将私家车纳入进来。在新基建支持和新能源汽车保有量不断增长的情况下,新能源汽车能源补充方式将呈现多样化和场景化发展。”邱锴俊说。

(文章来源:证券日报)

(责任编辑:DF380)

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